A jármű egyáltalán nem volt ismeretlen. A mi cé-nyolcunk leginkább abban különbözött a már tesztelt példányoktól, hogy a három sorba rendezett 2-3-3 leosztású üléseket elnöki méretű és kidolgozású, 2-2-2 leosztású alcantara fotelekre cserélték. Kevesebb utas, nagyobb hely. A járművön belüli mozgás mégsem megoldott, a két sor ülés között nem lehet a demizsonért hátragyalogolni.

A motor a már jól ismert 16 szelepes, 2,2-es turbódízel. Az európai szemmel mérve izmos kis motor csöppnyinek tűnik az amerikai luxusbuszok 5000 cm³-nél kezdődő lökettérfogata mellett. A benzinkút kasszájánál azonban már nem vágyódunk úgy a benzinfaló motoróriás után, egy teljes Budapest-Milánó-Budapest útra 8,0 liter/100 km-es átlagfogyasztást kalkuláltunk. A fedélzeti komputeren az átlagfogyasztás 7-14 liter között változott. 100-as tempónál 7 litert, 130-nál 8-9 liter, 150-nél 12 litert jelzett, ami már nem olyan kevés, de tankolások után valahogy mindig barátságosabb értéket számoltunk.

A gyorsítás 100-110-es tempóig kielégítően dinamikus, főleg ha figyelembe vesszük a nem kis tömeget (1783 kg). A biztató felvezetés után kicsit csalódott voltam. A gyorsítás dinamikája nem volt túl hűséges: faképnél hagyott, amint túlléptem a megengedett legnagyobb sebességet. Végül is a C8 180 km/h körüli végsebességre képes (négy személlyel), de ehhez már idő kell. És hosszú, beláthatóan rendőrmentes útszakasz.

A klíma kitapasztalása egész embert kívánó feladat. Elképzelem, amint a frissen C8-hoz jutott apukák kellemes hétvégéket töltenek az autóban, míg otthonukban asszonykájuk a vasárnapi ebédet kevergeti, és gyereklármától távol, elnöki kényelemben próbálják kitapasztalni a Citroën buszának időjárási anomáliáit. Se apuka nem vagyok, se szabad hétvégém nem volt a C8-cal, így az anyósülésen mellettem utazó kollégám foglalta le magát a természeti jelenségek gombbal történő befolyásolásával a Milánóig tartó 10 órás úton. És vissza is.

Az első ülések elektromosan állíthatók személyre, a hátsók már csak kézi úton. Hiába kevesebb a székek száma, a hat ülés mellett már nehezen marad hely a csomagoknak. Hátul éppen egy bőröndnyi sut maradt, a dagadtabb sporttáskát már lapítja a hátsó ajtó, ezért két ülést összehajtottunk, hogy a helyére is tudjunk pakolni.
Luxusülések ide vagy oda, a C8 Excecutive elnöki foteljei közül csak az első kettőbe építették be az elektronikus ülésfűtést. A sofőr és a titkár kényelme tuti, a főnökök meg majd hátul vacognak. A kisebb dolgok elhelyezésével már nincs semmi gond: nem kevesebb, mint 50 rekesz van a buszban. Pedantomán autóvásárlók mindenképpen meg lesznek elégedve a pakolási lehetőséggel, itt biztos meg lesz mindennek a helye.

A futómű nem olyan ringatózó, mint az amerikai buszokon. A haladósabb tempóval sem volt baj, még a kanyargós ausztriai autópályán sem. Kormányozni is nagyon kellemes, szeretem az olyan autókat, amikor nem csak tekeri az ember a világba a kormányt a könnyítő segedelmével, hanem érezni is, mit csinál, éppen ezért buszlimuzinhoz képest elég keményen bele lehet mászni élesebb kanyarokba.

Nyugalmunkat semmi sem zavarta, míg egy lendületesebb körforgalomba behajtva az ESP lámpája (menet stabilizátor) fel nem kapcsolódott, és az istennek sem akart elaludni. A kapcsolására hivatott gombot hiába nyomkodtam (balkéz felé a kormány alatt). A kézikönyv - az anyósülés utasa azonnal lapozgatni kezdte - azt írta, ha néhány másodperc múlva nem kapcsol vissza, irány a márkaszerviz. Kis idő múltán tankolni kellett, és megálltunk. Újraindítás után ismét rendesen viselkedett, egészen a következő sportosabb kanyarvételig. Az átlagsebességnek semmi nem tesz olyan rosszat, mint a gyakori megállás, ezért hagytam, hadd világítson.

A C8 adrenalinnövelő akcióinak itt még nem ért vége. Az autó átvétele után a második utcasarkon felvillant a kettes kijelzőn, hogy laposak a gumik. A gumik azonban rendben találtattak, hát tovább nem sokat foglalkoztam a felirattal. A továbbiakban indulás után 2-3-szor mindig kísértett a felirat.

A C8 másik kedvenc tréfája, hogy azt üzeni, rosszak a fékek. Mivel a busz frissen érkezett a garanciális szervizből, valószínűleg nem az elkopott fékpofákkal vagy a hiányzó fékolajjal lehetett a probléma, és a felirat csak egyszer-egyszer volt látható, hát ezzel sem foglalkoztunk sokat. Az elöl hűtött, hátul hagyományos tárcsával lassító busz fékeire nem volt panasz, pedig a zsúfolt olasz autópályán előfordult, hogy baleset miatt keményen bele kellett taposni, de - a hülye üzenetekkel ellentétben - senkire nem hozott frászt a lassítás. A normál C8-felhasználó, ha meglátja a feliratot, rohan a szervizbe, vagy hozzánk hasonlóan gondolja, nem eszik olyan forrón a kását. Aztán már akkor sem törődik a felirattal, amikor valami komoly baj van.

A karok - ezekből van bőven - és a kapcsolók nagyon jól kézre álltak, kifejezetten a műszerfalból kiálló rövid kis váltóbot volt a kedvencem, és a kézifék, balra a vezetőülés mellett. Nagy luxushoz egy automata sebességváltó igazán dukálna. A kormánykerék dőlése és a távolsága is állítható. A műszerfalak - jutott hagyományos módon elénk, középre fel, és alá is - még talán a leghátsó sorból is jól olvashatók. Bár szerintem neki erre semmi szüksége. A menüs rendszerű komputer használata előtt - ahogy azt a légkondinál is megjegyeztem, - nem árt elővenni a kezelési kézikönyvet.

A nagyon szerteágazó elektronika, ami mindent nyomon követ, frusztráló hatású. A kocsi elejében szétszórt LCD panelek osztják meg a figyelmet. Ráadásul mivel nem vagyok nagynövésű, eléggé előre kell tolnom az ülést. Ekkor a legújabb divatnak behódoló középre helyezett műszereket, melyek a folyamatos haladás során fontos adatokat (sebesség, fordulatszám, benzinszint, hőmérséklet) tartalmazzák, az átlagosnál hegyesebb szögben látom. Magyarán el kell fordítanom a fejem. És ekkor már nem is az utat nézem. Elhiszem, hogy sokaknak tetszik a középre épített műszerfal, de nálam nem jött be. Jobb szeretem, ha akkor is látom a műszereket, ha nem az utat nézem.

A C8-ban szinte minden van, ami egy biztonságos autóban ajánlatos. ABS (blokkolásgátló), EBD (elektronikus fékerőelosztó), fékrásegítő, ESP (menetstabilizátor) és ASR (kipörgésgátló) és persze egy vagon légzsák. A hagyományos első ülések elé szerelt légzsákok mellett az első ülésekhez tartozik oldallégzsák is, és mindhárom üléssorhoz szereltek függönylégzsákot.

Ha kiskorúakat, vagy beszámíthatatlan egyéneket szállítunk, a vezető az összes ablak - beleértve az elektromos tetőablakokat és persze a két oldalon elektromosan nyíló ajtót - irányítását is saját hatáskörében végezheti, továbbá a kényesebb helyre irányított kis póttükörrel szemmel lehet tartani a hátul zajló eseményeket. Az alkonyati bogáresőben nagy megelégedésemre szolgált az ablaktörlők munkája. Több sugárban, az ablaktörlő lapátokról jön a tisztító nedű, amit egy mozdulattal húz le a gumilebernyeg.

A buszlimuzinok a múltban leginkább személyszállításra alkalmas dobozoknak látszottak. A C8 egyáltalán nem ilyen. Úgy sikerült személyautósan kecses és arányos maradnia, hogy egyik dimenzióban sem lett eltúlzott a mérete. Kerek orra, jó nagy szélvédője, a tetővonal íve, és a függőleges hátsólámpa sor azt sugalmazza, hogy a C8 több, mint minibusz. És ha fásult is a közönség, az oldalajtókkal mindenhol feltűnést kelthetünk.

Értékelés: 4

Műszaki adatok:

Motor: 2.2 Hdi-16V, turbódízel Hengerűrtartalom: 2179 cm3 Max. teljesitmény: 130 LE 4000 1/min-nél Max. nyomaték: 314 Nm 2000 1/min-nél Váltó: ötfokozatú, kézi Csomagtér/lehajtott üléssel: 225/2948 liter Saját tömeg: 1783/1825 kg Fogyasztás: 8,0 l/100 km Ára: 9660000 Ft (Alap C8-as már 7,5 milliótól kapható.)